Gift im Cockpit - Kohlenmonoxid

Achtung:

• Gift im Cockpit - Kohlenmonoxid - das tödliche Gas!
  

eine lebensbedrohliche Konzentration von Kohlenmonoxid ist auch im Flugzeug nicht ausgeschlossen, insbesondere bei technischen Störungen

Ausgangslage:

Auf Grund zahlreicher Vorfälle in den letzten Jahren, die bis in Flugzeugunfalllagen endeten, wurden umfangreiche Recherchearbeiten eingeleitet, um verwertbare Erkenntnisse für die Allgemeine Luftfahrt zu erwerben. Die Erkenntnisse sollten insbesondere Klarheit hinsichtlich der Kohlenmonoxidgefahr in kolbenbetriebenen Flugzeugmustern der Echo-Klasse sowie der UL-Klasse aufzeigen.
Grundsätzlich stellt sich auch die Frage, ob es überhaupt zu Kohlenmonoxidkonzentrationen in Motorflugzeugen kommt, die eine Gesundheitseinschränkung für Flugzeugführer darstellen. Auch Nachfragen bei Flugzeugherstellern, Wartungsbetrieben, Versicherern sowie Flugmedizinern zum Thema erbrachten keine verwertbaren Informationen, die direkt oder indirekt in der Allgemeinen Luftfahrt zur Sicherheit beitragen hätten können. Hersteller und Wartungsfirmen lassen sich zu keiner Aussage drängen, da an jedem Flugzeugmuster über die Nutzzeit hinweg eine große Anzahl von bautechnischen Veränderungen durchgeführt werden, die sich direkt in positiver oder negativer Weise auf evtl. Kohlenmonoxidkonzentrationen im Cockpit auswirken.
Unter vorgehaltener Hand wird jedoch von Konstrukteuren eine zum Teil gefährliche bis lebensbedrohliche Konzentration von Kohlenmonoxid im Flugzeug nicht ausgeschlossen, insbesondere bei technischen Störungen. Auch wird von dieser Seite angemerkt, dass es zwar Luftwiderstandsmessungen zur Verbesserung der Aerodynamik gibt, jedoch keinerlei Versuchsreihen, ob durch Luftströme oder sonstige Verwirbelungen über Lüftungsöffnungen oder sonstige Lufteinlässe Kohlenmonoxid vom Verbrennungsmotor ins Cockpit gelangt. Da keine technische Überprüfung der Flugzeugraumluft vorhanden ist, gibt es in der Echo-Klasse / UL-Klasse keine Warneinrichtungen, die im Falle eines Kohlenmonoxidanstiegs automatisch entlüften und dadurch eine evtl. Vergiftungsgefahr verhindert werden könnte.
Dies war der Beweggrund, einen fachlich geeigneten Partner zu finden, der über die nötigen Voraussetzungen verfügt (Messtechnik), um selbst eine aussagefähige messtechnische Überprüfung durchzuführen. Im Nachgang sind die Ergebnisse in folgenden Punkten aufgeführt:

• 1. Die Auswirkung des Kohlenmonoxids auf den Körper
• 2. Kohlenmonoxidvergiftung
• 3. Wie erkenne ich eine Kohlenmonixidvergiftung?
• 4. Wie kann eine Kohlenmonoxidvergiftung behandelt werden?
• 5. Ursachen für Kohlenmonoxidvergiftung in Kolbenflugzeugen (Cockpit)
• 6. Messreihe mit Ergebnissen
• 7. Abschlussbetrachtung und Schlussfolgerung
• 8. Anwendung in der Praxis
• 9. Fazit

1. Die Auswirkung des Kohlenmonoxids auf den Körper

Kohlenmonoxid (CO) ist ein farbloses, für den Menschen giftiges Gas. Es riecht nicht und es ist geschmacksneutral. Menschen nehmen deshalb nicht wahr, wenn die Konzentration des giftigen Gases steigt. Kohlenmonoxid ist so hoch gefährlich, weil es an Hämoglobin andockt - die Substanz in den roten Blutkörperchen, die den lebenswichtigen Sauerstoff in unserem Körper transportiert. Weil Kohlenmonoxid eine stärkere Bindung mit dem Hämoglobin eingeht, verdrängt es den Sauerstoff. Je nach Konzentrationsgehalt in der Atemluft bzw. der Anreicherung im Blut kann es zu folgenden Symptomen kommen: Kopfschmerzen, Herzrasen, Konzentrationsschwäche, Übelkeit, Halluzinationen, Apathie, Krampfanfälle, Atemnot, Koma und im schlimmsten Fall der Tod. Ein Mensch erstickt sozusagen von innen.
Betrachtet man die Giftigkeit von Kohlenmonoxid aus Sicht der Arbeitsmedizin, so liegt der

maximale Arbeitsplatzgrenzwert (AGW) bei 30 ppm (ppm = parts per million).

Ab diesem Wert sind durch den Arbeitgeber Maßnahmen zu ergreifen, die den CO-Gehalt in der Atemluft nicht über den Grenzwert führen bzw. diesen umgehend auf einen verträglichen Wert zurückführen. Dies kann durch besondere Lüftungssysteme erreicht werden, sofortiges Anlegen von Atemschutzmasken oder, wenn möglich, durch die Beseitigung der Kohlenmonoxidquelle. Die Beseitigung der Ursache (Quelle) versteht sich als die beste Ursachenbekämpfung!

• Dies ist natürlich nur möglich, wenn die Insassen des Flugzeuges über den Konzentrationsanstieg des Kohlenmonoxids informiert werden.
  

Tabelle 1 - Auswirkung von CO auf den menschlichen Körper

2. Kohlenmonoxidvergiftung

Im Falle einer Vergiftung ist das Therapieziel, die CO-Konzentration im Blut möglichst schnell wieder zu senken und die des Sauerstoffs zu erhöhen. Bei schweren Fällen kann dies nur durch die Behandlung in einer Überdruckkammer ermöglicht werden, die jedoch nicht überall in Deutschland zur Verfügung steht.
Immer wieder kommt es zu schweren Vergiftungen und Todesfällen. Erst im Jahr 2015 kam es erneut zum Absturz eines einmotorigen Flugzeuges in Deutschland, bei dem ein renommierter Kunstflieger und Flugzeugkonstrukteur aus Baden-Württemberg mit Fluggast ums Leben kam.

Neueste medizinische Studien sowie Forschungsergebnisse der Vereinigung zur Förderung des Deutschen Brandschutzes (Vfdb) empfehlen, eine Alarmschwelle bei 83 ppm Kohlenmonoxid (CO) festzusetzen, dies entspricht dem Acute Exposure Guidelines (AEGL-2-1h) Wert und sollte mit einem entsprechenden Mess- oder Warngerät dauerhaft überwacht werden.

Da z.B. vfdb - Richtlinien in der Fachwelt als anerkannter Stand der Technik ähnlich einer DIN-Norm anzusehen sind, sieht man diese als Grundlage zahlreicher Sicherheitsmaßnahmen im Arbeitsschutz an. Die Werte der Acute Exposure Guidelines (AEGL) sind vorgegebene Werte für die sicherheitstechnische Dimensionierung von störfallrelevanten verfahrenstechnischen Anlagen und werden in Deutschland standardmäßig zur Planung der Abwehr von Gefahren und zur Festlegung von Alarmgrenzen auf der Grundlage des AEGL-Orientierungsrasters ausgeführt (Arbeitsplatzgrenzwerte usw.).
Der Wert besagt in der Praxis, dass oberhalb einer Kohlenmonoxidkonzentration von 83 ppm bei gesunden, erwachsenen Personen innerhalb von einer Stunde schwerwiegende oder fluchtbehindernde Symptome auftreten können.

Unabhängig, aus welcher Sicht oder aus welchem Arbeitsbereich man die Kohlenmonoxidgefahren für Menschen sieht, kommen alle Mediziner zu ähnlichen Grenzwerten. Aus Sicht der entsprechenden Luftaufsichtsbehörden gibt es hierzu noch keine konkreten Vorgaben. Bei direkten Anfragen zum Thema an zugelassene Luftfahrtmediziner wird hier ebenfalls auf allgemeingültige Grenzwerte wie Arbeitsplatzgrenzwerte (AGW, früher Maximale Arbeitsplatzkonzentration, MAK) aus der Berufswelt verwiesen. Deshalb ist man gut beraten, allgemein bestehende Grenzwerte, Vorgaben und Erkenntnisse zu Rate zu ziehen.
Projiziert man dies auf das Führen eines Luftfahrzeugs, kann dies im schlimmsten Fall darin enden, dass ein Pilot nach unbemerkter Inhalation von Kohlenmonoxid nicht mehr in der Lage ist, sein Luftfahrzeug sicher zu steuern bzw. zu landen!

3. Wie erkenne ich eine Kohlenmonoxidvergiftung?

Auf Grund der unspezifischen Beschwerden ist es im Allgemeinen schwierig zu erkennen, dass und ob eine Kohlenmonoxidvergiftung vorliegt, da diese im menschlichen Körper nicht spürbar ist. Des Weiteren ist der Eintritt der Beschwerden auch von der körperlichen Verfassung des Probanden abhängig. Hierzu zählen auch Eckdaten wie körperliche Fitness, gesundheitlicher Allgemeinzustand, Körpergewicht, Alter, vorliegende Schwangerschaft, usw..

Symptome einer Kohlenmonoxidvergiftung:

allgemeines Unwohlsein

Gereiztheit (psychisch auffällig) / Verwirrtheit

Kopfschmerzen

Schwindel

Übelkeit

Beeinträchtigung des Urteilsvermögens, Gesichtsfeldeinschränkung

Kurzatmigkeit

Krämpfe und Herzrhythmusstörungen

im Verlauf der Vergiftung verfärben sich die Lippen und Wangen deutlich rot, in Folge kann eine Bewusstlosigkeit eintreten, aus der man auf Grund des CO-Anstiegs im Blut nicht mehr aufwacht und diese letztendlich zum Tod führt.

Eine weitere Tücke einer Kohlenmonoxidvergiftung besteht bei ständiger als auch bei großer Konzentrationsaussetzung durch Langzeitschäden. Medizinisch ist bekannt, dass sich entsprechende Konzentrationen schädigend auf das Herz (Herzmuskel) als auch negativ auf das Gehirn auswirken, da es sich bei Kohlenmonoxid um ein Nervengift handelt. Im Zusammenhang mit Langzeitschäden ist als besonders problematisch zu erwähnen, dass der Nachweis medizinisch schwierig ist. In der Regel sind neurologische, psychische sowie kardiologische Einschränkungen durch eine CO-Vergiftung nur schwer zu belegen. Insbesondere sind entsprechende wirtschaftliche Schadensansprüche auf Grund des nicht möglichen Nachweises rechtlich fast ausgeschlossen. Medizinische Untersuchungen im Bereich der Luftfahrt sind nicht bekannt.

4. Wie kann eine Kohlenmonoxidvergiftung behandelt werden?

Liegt der Verdacht auf eine Vergiftung mit Kohlenmonoxid vor, sollte so schnell wie möglich der Notarzt gerufen werden. Hierbei ist wichtig, dass beim Absetzen des Notrufs auf die Schädigung mit Kohlenmonoxid hingewiesen wird, da in der Regel nicht alle Rettungsfahrzeuge über Messgeräte verfügen, welche den Kohlenmonoxid-Gehalt im Blut ermitteln können (CO-Hb-Wert). Sollte das Blut einen entsprechenden Kohlenmonoxidgehalt aufweisen, kann ein Patient nur in einer Sauerstoff-Überdruckkammer behandelt werden. In dieser Druckkammer halbiert sich innerhalb von rund vier Stunden je nach Grad der Vergiftung der CO-Gehalt im Blut um ca. die Hälfte (Hyperbare Sauerstofftherapie). Unter Beobachtung der Vitalfunktionen (Blutdruck, Herzschlag, Atmung) und Atmen von Sauerstoff über Schläuche wird das Kohlenmonoxid aus dem Blut verdrängt. Deutschlandweit gibt es nur rund 20 Druckkammerzentralen, was der Versorgung eines evtl. Patienten und schnellen, lebensrettenden Zuführung entgegen steht.

5. Ursachen von Kohlenmonoxidvergiftung in Kolbenflugzeugen (Cockpit)

Kohlenmonoxid kann über verschiedene Wege in ein Flugzeug-Cockpit gelangen.
Betroffen sind geschlossene, einmotorige Fluggeräte, bei denen der Pilot unmittelbar hinter dem Verbrennungsmotor sitzt. Dies erklärt sich aus der Verbrennung von Kraftstoff im Flugzeugmotor bei Kolbenmotoren. Kohlenmonoxid ist ein Verbrennungsgas, was bei jeder Art von Verbrennung freigesetzt wird. Die Problematik besteht somit bei Flugzeugen der Echo-Klasse als auch bei UL-Fluggeräten, jeweils mit geschlossener Kabine. Betroffen sind alle Bauformen: Hochdecker-, Schulterdecker- und Tiefdeckerversionen gleichermaßen, wobei die Praxisversuche eine signifikante Tendenz zu Schulterdeckern aufweisen hinsichtlich der auftretenden Problematik. Die Hauptursachen lassen sich in zwei Gruppen aufteilen bzw. darauf zurückführen:

a) Technische Defekte

b) Konstruktionsbedingte Verwirbelungen am Flugzeug

Zu a) Technische Defekte

Bei technischen Defekten konnten zwei Hauptursachen ermittelt werden:

Bild 01: Unsachgemäß verschlossene Öffnung im Brandschott, fehlende Reduziereinheit bei Kabeldurchführung im Brandschott

Erstens der Eintritt durch Motorverbrennungsabgase, welche immer Kohlenmonoxid enthalten, die dann durch nicht oder unsachgemäß verschlossene Öffnungen im Brandschott (siehe Bild 01) zwischen Motorraum und Cockpit in dieses gelangen. Insbesondere nach zahlreichen Umbaumaßnahmen sind solche ungewollten Öffnungen fast unvermeidbar. Zum Teil sind auch Durchführungen an Brandschottplatten auffällig, an denen zu große Kabel- und Leitungsdurchführungen vorhanden sind, die anschließend nicht durch Reduziereinheiten auf ein geringstes Abmaß reduziert wurden (siehe Bild 01). Diese unnötigen Gefahrenquellen ermöglichen giftigen Verbrennungsabgasen, die sich nicht nur bei defekten Abgasanlagen im Motorraum befinden, den ungewollten Eintritt in die Pilotenkabine.

Die zweite Hauptursache sind defekte Warmluftzuführungen des Heizsystems. Hier wird zu erwärmende Luft um heiße Verbrennungsabgasleitungen geführt, um diese aufzutemperieren (Heizmantelsystem). Bei undichten Leitungssystemen kann dann mit Verbrennungsabgasen (Kohlenmonoxid) kontaminierte Warmluft unbemerkt direkt in das Cockpit geführt werden. Hiervon sind insbesondere ältere Baumuster betroffen, da die Leitungssysteme aufgrund hoher Temperaturen im Motorenbereich korrosionsanfällig sind.

Zu b) Konstruktionsbedingte Verwirbelungen am Flugzeug

Durch konstruktionsbedingte Verwirbelungen am Flugzeug bei verschiedenen Flugbewegungen kann es zum Eintritt von Kohlenmonoxid in das Cockpit kommen. Hierzu wurden einige praktische Versuche durchgeführt. Die dreißig Praxisversuche wurden frei ausgesucht. Technische Vorgaben waren lediglich Flugmanöver, die bei jedem Flug durchgeführt werden (Befahren der Rollwege, Startflug, Gewinn bzw. Reduzierung der Flughöhe bei Überlandflug, Reiseflug, Landeanflug). Als Flugzeugmuster wurden Bauformen gewählt, wie diese an fast jedem Flugplatz vorkommen: Schulterdecker und Tiefdecker der Echo- und UL-Klasse aus Metall-,Verbundmaterial (Kunststoff) sowie Metall/Holz.

Bild 02: Mess-Sonde rechts über dem Cockpit

Bild 03: Mess-Sonde in Kopfhöhe des Copiloten, Mess-Sonde im Fußraum des Copiloten

Im Flug sollte der Kohlenmonoxidgehalt in den verschiedenen Flugzuständen nach Vorgabe gemessen werden. Zudem wurden je die Lüftung, das Bordfenster oder die Kabinenheizung bedient (auf/zu bzw. an/aus). Luftproben wurden an drei Stellen der Kabine genommen.
Kohlenmonoxid ist zwar leichter als Luft, durch die Verwirbelungen im Flugzeug sind die Konzentrationen jedoch in der Flugzeugkabine unterschiedlich. Um trotzdem möglichst genaue Messergebnisse ermitteln zu können, wurde eine Mess-Sonde rechts über dem Cockpit (siehe Bild 02), eine Mess-Sonde in Kopfhöhe des Copiloten (siehe Bild 03) befestigt sowie eine weitere dritte Mess-Sonde im Fußraum des Copiloten (siehe Bild 03).
Die Schlauchleitungen zwischen Mess-Sonde und Messgerät sind gegen das Entweichen von Gasen speziell ausgelegt, so dass der tatsächlich an der Mess-Sonde aufgenommene Kohlenmonoxidgehalt am Messgerät gemessen werden kann. Als Gasmessgeräte kamen Messgeräte der Firma BW by Honeywell zum Einsatz, welche als tragbare Messgeräte über die höchsten europäischen Zulassungen verfügen.
Vor dem Einsatz der Messgeräte wurden diese kalibriert und uns eine Genauigkeit der Messwerte zugesichert (Prüfprotokolle).

T02 Messflug mit Messpunkten 1 bis 8

6. Messreihe mit Ergebnissen

Um ein realistisches Messergebnis zu erzeugen, wurde ein klassisches Verfahren gewählt, wie es an jedem deutschen Flugplatz üblich ist, um einen Reiseflug durchzuführen. Der Flug wurde in acht Abschnitte eingeteilt, woraus sich auch acht Messabschnitte ergaben. In der nachfolgenden Darstellung sind die Abschnitte aufgezeigt:

• 1. Messabschnitt Rollweg
• 2. Messabschnitt Rollhalt oder Startposition auf der Piste (Fluggerät steht)
• 3. Messabschnitt Startflug in der Platzrunde
• 4. Messabschnitt Steigflug zur Reisehöhe (3.500ft/4.500ft)
• 5. Messabschnitt Horizontalflug in der Reisehöhe (3.500ft – 4.500ft)
• 6. Messabschnitt Sinkflug aus der Reisehöhe auf das Platzrundenniveau
• 7. Messabschnitt Landeanflug in der Platzrunde
• 8. Messabschnitt am Ende der Bahn vor Verlassen der Piste (Fluggerät steht)

Tabelle mit Messwerten 1 bis 30

Anmerkungen zur Tabelle der Messwerte

Es handelt sich um eine Versuchsreihe für die Flugpraxis, um Kohlenmonoxidwerte zu ermitteln.
Da es sich um keine wissenschaftliche Untersuchung handelt, bei der alle Bedingungen wie Lufttemperatur, Luftdruck, Luftfeuchte, sonstige Wetter- und Umwelteinflüsse usw. identisch sind, können die Angaben beim Nachstellen der Situation Abweichungen aufweisen. Zu den Messwerten in der Tabelle ist anzumerken, dass es sich jeweils um den Spitzenwert handelt, der zum Teil nur für wenige Sekunden an einer Mess-Sonde erreicht wurde! Das Eindringen des Kohlenmonoxids in die Flugzeugkabine wurde bewusst provoziert. Des Weiteren ist zu beachten, dass bei gleichen Flugzeugmustern, die selbst im Baujahr identisch sind, Abweichungen durch Umbauten im Cockpit entstehen können. Selbst die Inneneinrichtung, die gewählte Position der Flugzeugsitze usw. verändern merklich die Luftströme in der Flugzeugkabine und können Gaskonzentrationen minimieren bzw. maximieren.
Bei einem Flugzeugmuster waren auffällig geringe Kohlenmonoxidkonzentrationen auf eine nicht vorhandene Gepäckraumklappendichtung (Heck) zurückzuführen, durch welche das Kohlenmonoxid entweichen konnte. Hinsichtlich einer Kohlenmonoxidkonzentration in der Flugzeugkabine im Vergleich zu gleichen Flugzeugmustern war auch das Ende des Abgasrohrs von großer Bedeutung. Bei gleichen Flugzeugmustern, bei denen eine Schallschutzerhöhung vorhanden war und somit das Ende der Abgasrohröffnung bautechnisch deutlich nach hinten verlegt wurde (siehe Bild 04 und Bild 05), war die Konzentration auffällig geringer, als bei Flugzeugen ohne erhöhten Schallschutz, bei denen sich die Abgasöffnung konstruktionsbedingt weiter vorn am Flugzeug befindet. Die Ursache hierfür ist die Abführung der Abgase direkt unter dem Flugzeug bzw. konstruktionsbedingt an den Lüftungsöffnungen oder geöffneten Fenstern vorbei (siehe Bild 06, Bild 07 und Bild 08). Bei stehendem Flugzeug auf der Rollbahn erwies sich dies zusätzlich als negativ und erhöhte die Kohlenmonoxidkonzentration im Flugzeugcockpit merklich.
Die Versuchs- u. Messwertedarstellung ist lediglich ein Querschnitt von den auf dem Markt vorhandenen Flugzeugmustern mit dem Anspruch, die mit der größten Verbreitung auf dem Markt zu selektieren. Die verwendeten Fluggeräte entsprachen am Versuchstag den behördlichen Vorgaben hinsichtlich der Zellenform und ihrer technischen Anbauteile.

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  Bild 04: Abgasrohröffnung nach hinten verlegt (Schallschutz), PA 28-161

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  Bild 05: Abgasrohröffnung nach hinten verlegt (Schallschutz), DR 400

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  Bild 06: Abgasrohröffnung direkt unter Triebwerk, C 172

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  Bild 07: Fensteröffnung, PA 28-161

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  Bild 08: Schiebefenster (rechts / links), DA 20

7. Abschlussbetrachtung und Schlussfolgerung

Die Gefahr von Kohlenmonoxid ist keine abstrakte Gefahr in kolbenbetriebenen Fluggeräten mit geschlossener Kabine.
Bei den dreißig nicht wissenschaftlich untersuchten, jedoch mit geprüften Messgeräten gemessenen Flugzeugen war die Kabinenluft lediglich in drei UL-Flugzeugen dauerhaft unter 5 ppm.
Bei den siebenundzwanzig Flugzeugen der Echo-Klasse, die gemessen wurden, kam es zu Konzentrationen in Bereichen, bei denen sich nach einem langen Flugtag (je nach Flugverhalten) unerklärbare Kopfschmerzen hätten einstellen können. Da ein Defekt am Fluggerät nicht ausgeschlossen werden bzw. während eines Fluges auftreten kann, sollte man die Kabinenluft dauerhaft mit einem geeigneten elektrischen System überprüfen, welches den Flugzeugführer bei einem kritischen Kohlenmonoxidkonzentrationsanstieg warnt. Eine genaue Aussage zu einem einzelnen Flugzeugmuster kann jedoch abschließend nicht gegeben werden, da jedes Flugzeug auf Grund der oben aufgeführten individuellen Bedingungen separat messtechnisch überprüft werden müsste. Dies hat sich selbst bei Flugzeugmustern aus gleichen Baureihen bzw. Baujahren gezeigt. Des Weiteren müssten alle möglichen Flugzeuglagen/-situationen, jedoch mindestens die hier acht aufgeführten, in den jeweiligen Flughöhen mit all den unterschiedlichen Schalterstellungen von Be- und Entlüftung (inkl. Fenster) unter Berücksichtigung der Kabinenheizung messtechnisch überprüft werden. Weitere Einflüsse ergeben sich durch die Kabinentemperatur, Motortemperatur sowie die Feuchte der Luft. Sicherer und einfacher erscheint hier die dauerhafte Überprüfung der Kabinenluft auf Kohlenmonoxid mit einem entsprechenden elektrischen CO-Warner.

Bild 09: CO-Warner auf Cockpit (BW Honeywell, Mod.: Clip)

8. Anwendung in der Praxis

Aus medizinischer Sicht sollte der Kohlenmonoxidwarner möglichst nah im Bereich der Atemorgane (Mund/Nase) angebracht sein. Aus technischer Sicht muss sich das Gerät im Sichtfeld des Piloten befinden, um bei einer CO-Alarmauslösung den Alarmwert ablesen zu können (siehe Bild 09, Bild 10 und Bild 11). Wie sich ein Flugzeugführer bei Kohlenmonoxid zu verhalten hat, ist nicht festgelegt. Sinnvoll ist jedoch, schnellstens eine mögliche Ursache zu ergründen und diese unverzüglich, in Abhängigkeit der Konzentration, abzustellen, um den Messwert zu minimieren.
Dies können im Flug folgende Maßnahmen und Möglichkeiten sein: • Einstellung der Kabinenlüftung verändern oder schließen • Kabinenheizung deaktivieren • Fenster oder Luken schließen • Fluglage verändern

Nachfolgendes Hinweisschild könnte im Fluggerät in der Nähe des CO-Warners angebracht werden, um einen Flugzeugführer eine Entscheidungshilfe im Ernstfall zu geben, wenn sich die Messwerte nicht mehr minimieren lassen.

> 30-60ppm Vorsicht! CO vorhanden innerhalb 60Min. landen

> 60ppm-200ppm erhöhte Konzentration innerhalb 30Min. landen

>200ppm gefährliche Konzentration sofort landen (nächster Flugplatz)

Bild 10: CO-Warner im Cockpit (BW Honeywell, Mod.: Clip)

Bild 11: CO-Warner am Sicherheitshaltegurt (BW Honeywell, Mod.: Clip)

Bild 12: Flugzeuglüftung deaktiviert

Vorstellbar wäre, ein Verfahren mit dem zuständigen Flugleiter, Vercharterer sowie dem Flugmediziner wie oben aufgeführt in Abhängigkeit der CO-Konzentration (ppm) abzustimmen. Flugzeugeigentümern ist zum Selbstschutz zumindest eine Kontaktaufnahme mit ihrem persönlichen Flugmediziner zu empfehlen.
Grundbedingung ist jedoch, dass man über ein CO-Warnsystem verfügt, bei dem der aktuelle Kohlenmonoxidwert während des gesamten Fluges abgelesen werden kann. Im Bild 09 gab es einen Konzentrationsanstieg auf 64 ppm auf dem Rollweg zum Rollhalt. Nur durch die aktuelle Anzeige und das Schließen des Fensters sowie Deaktivierung der Flugzeuglüftung (siehe Bild 12) konnte in dieser Situation die Kohlenmonoxidkonzentration wieder auf ein verträgliches Maß minimiert werden. Dies zeigt, dass ohne Kabinenluftüberwachung in der Flugzeugkabine keine sicheren und zielführenden Entscheidungen vom Piloten getroffen werden können.

9. Fazit

Eine akute negative Veränderung des Kohlenmonoxidgehalts im Cockpit durch eine technische Störung oder eine ungünstige Konfiguration verschiedener Einstellungen von Kabinenlüftung, Kabinenheizung, Fensterstellung, Fluglagen usw. lässt sich nur durch vorgehaltene Messtechnik zeitnah bemerken, um schnell aktiv reagieren zu können. Der im Versuch verwendete wartungsfreie Kohlenmonoxidwarner war voll ausreichend. Der „Zweijahreswarner“, der aus der Industrie stammt, wird mit Prüfzertifikat ausgeliefert und verursacht Kosten von ca. 4,72 € im Monat.
Die im Versuch verwendeten geprüften Gasmessgeräte, die über eine zusätzliche Ansaugung verfügten, waren nur ca. 2 - 3 Sekunden schneller in der Alarmanzeige. Diese Sekunden sind aus medizinischer Sicht vernachlässigbar. Wichtig jedoch war die optische und akustische Warnung bei Überschreitung des Grenzwertes (Messgerätealarm). Jeweils nach Alarmauslösung konnte der Kohlenmonoxidgehalt ca. 30 – 60 Sekunden nach Auslösung durch Rückführung verschiedener Einstellungen (Kabinenlüftung, Kabinenheizung, Fensterstellung, Veränderung der Fluglage usw.) wieder in ein nicht gesundheitsschädigendes Maß zurückgeführt werden. Jedoch ohne Messgerät mit Messwertanzeige lässt sich das unsichtbare, geruch- und geschmacklose Kohlenmonoxidgas im Flugzeugcockpit nicht kontrollieren. Dank gilt der Geschäftsführung der Firma FABBS e.K. Gasmesstechnik für die Zusammenarbeit bei den praxisorientierten Flugtests für die kostenneutrale Bereitstellung der Gasmesstechnik. Alle Beteiligten hoffen, interessierten Piloten einige neue Hinweise zum Thema gegeben zu haben.

Der Autor leitet das Sachgebiet Messtechnik in einer Hessischen Berufsfeuerwehr, ist langjähriger Anwender und Dozent im Fachbereich Gasmesstechnik und aktiver Echo-Klasse Pilot im FSC Aschaffenburg.

Autor:

• Jörg E. Stickler

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